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di Marco Bonet Davide Tamiello, da Il Corriere del Veneto
Valdastico Nord, Nogara-Mare, Passante, SR 10, Via del Mare, A4, Gra di Padova, tangenziali venete, Valsugana. Ma anche Alta Velocità, Porto, sublagunare. E, ovviamente, la Pedemontana. Non c'è Grande Opera, tra quelle in via di costruzione, progettazione, elucubrazione in Veneto, che non si ritrovi nelle diecimila e più pagine di intercettazioni raccolte tra il 2010 e il 2013 dalla Guardia di finanza nell'ambito delle indagini sul Mose, e tutte, ma proprio tutte, interessavano all'ex presidente di Mantovani Piergiorgio Baita. Ora, Mantovani era (è) un'impresa di costruzioni, sicché quello è il business, però sorprende come Baita, non a caso definito «abilissimo» dai suoi stessi detrattori, fosse in grado di giocare (e spesso vincere) su più tavoli contemporaneamente, in una girandola di telefonate e un muovere di pedine da capogiro.

Pedemontana

Incuriosisce, anche perché l'argomento è di stretta attualità, l'attenzione che Baita riserva tra il 2011 e il 2012 al tema del closing finanziario della Pedemontana, project financing da 2,2 miliardi soffiato dopo lungo contenzioso giudiziario alla sua Mantovani (parte di una cordata capitanata da Impregilo) dai piemontesi Dogliani in alleanza con gli spagnoli di Sacyr, riuniti nel Consorzio Sis. È il 7 novembre 2011 e tre giorni dopo è prevista la posa della prima pietra da parte del governatore Luca Zaia. Baita se la ride con un amico: «La partenza della Pedemontana per il 10 (novembre ndr .) è tutta una finta...». Quindi affrontando a più riprese l'argomento con Claudia Minutillo (ex assistente dell'ex governatore Galan, diventata con Baita imprenditrice nel campo delle infrastrutture) non si capacita di come la Regione abbia potuto dare il via libera all'assegnazione dell'opera ad un consorzio di cui non sono ancora chiari i finanziatori. Il progetto, a suo dire, non sta in piedi: «È irrealistico». Ne parla con i giornalisti, invitandoli a sollevare il problema, mentre Minutillo suggerisce all'allora assessore alle Infrastrutture Renato Chisso, che nello stesso periodo si sta spendendo a Roma su indicazione di Baita per la defiscalizzazione dei project, di farsi sentire col commissario della Pedemontana Silvano Vernizzi affinché spedisca una lettera agli spagnoli chiedendo conto dei ritardi nel closing. Vernizzi intuisce che dietro Chisso ci sono Minutillo e Baita («Silvano ha capito che queste idee possono provenire solamente da noi e non sono farina del sacco di Renato, perché lui non sa neppure cosa sia un closing finanziario» dice Minutillo) e s'infuria, minacciando di bloccare un non meglio precisato «progetto del Cavallino» (forse l'autostrada del Mare). Detto che il problema del closing della Pedemontana è reale ed è a tutt'oggi irrisolto, perché Baita, che peraltro anticipa pure i futuri attriti con la Cassa Depositi e Prestiti, continuava a spendersi su questo fronte con la stampa («Gli espropri dovevano essere finiti a giugno 2011, non li hanno ancora iniziati...»), il commissario (confidando nell'illegittimità della sua nomina), in Regione? In quei giorni era ancora pendente davanti al Consiglio di Stato l'ultimo ricorso contro Sis e poi chissà, se mai si fosse voluto rendere davvero bancabile il progetto si sarebbero dovute apportare delle modifiche «e questo è un grande tema - dice Baita - perché quando si modifica il contratto bisogna individuare il perché si modifica e quelli che hanno perso potrebbero far ricorso». Insomma, se fosse saltato il banco di Sis, la cordata Impregilo-Mantovani & co. sarebbe potuta tornare in pista. L'unica soluzione per uscirne, a detta di Baita, sarebbe stata ribandire la gara e rifare il progetto applicandovi le agevolazioni nel frattempo introdotte dal governo Monti. «Vedrai - dice fiduciosa Minutillo - questa cosa gli esploderà in mano». Ed entrambi si stupiscono di quanti soldi (pubblici) stia spendendo la Regione: «Sono sconcertata - dice Minutillo - l'atteggiamento del commissario è vergognoso». «Ridicolo» rincara Baita.
Alta Velocità

C'è poi il progetto sull'Alta Velocità. Il problema, nel 2011, esplode con una dichiarazione dell'allora ministro Altero Matteoli: per l'area del Nordest, soldi non ce ne sono. A quel punto Chisso avrebbe chiamato Erasmo Cinque, l'imprenditore titolare della Socostramo vicino all'ex ministro, chiedendo lumi sulla questione. Cinque parla con Matteoli, che gli risponde (a detta dell'imprenditore) «che si è rotto di andare in giro a dire che quest'opera si fa e poi non ha i soldi per farla». Matteoli dice che ha voluto rompere gli indugi per mettere un po' di pressione anche sul ministro all'Economia Tremonti, che in questi anni «anche per avere un milione gli ha fatto sudare 7 camicie». Il ministro aggiunge che «lui fa politica» e che non può «andare in Veneto a dire che la Milano-Venezia è un'opera importante ma che costa 15 miliardi». Eppure, c'è quel fondo infrastrutture per ferrovie e strade da 930 milioni di euro per il 2012 e un miliardo tra 2013 a 2016. Fondo che a Baita e Mazzacurati interessa anche in chiave Mose. Baita, nel corso di una telefonata con l'ex presidente del Cvn, presume che abbiano inserito le ferrovie per non perdere il cofinanziamento del Brennero e non sia una mossa contro di loro. Sul da farsi, però, concordano: «Bisogna cambiarlo». Il tramite giusto è Ercole Incalza, ex dirigente del ministero delle Infrastrutture. «Bisogna stargli addosso», dice Mazzacurati, anche se secondo Baita Incalza non sarebbe troppo innamorato del Mose.
Passante

Nel 2011, il Passante era già operativo da due anni. Però rimaneva in ballo tutta la partita delle opere complementari, del casello di Scorzè-Martellago, e anche qualche altro progetto parallelo. Per esempio quello su cui Baita e Lino Brentan, ex ad della Venezia-Padova, cominciano a ragionare nel gennaio 2012. L'idea di Baita è di realizzare delle mini centrali da un megawatt per la produzione di energia elettrica da posizionare lungo l'autostrada. Centrali a biomasse, che potrebbero sfruttare lo sfalcio dell'erba. Baita spiega a Brentan che Autostrade per l'Italia è in grado di alimentare, contributi governativi esclusi, una centrale da un megawatt con gli sfalci di un tratto di 32 chilometri di autostrada: esattamente la lunghezza del Passante. L'idea, quindi, sarebbe iniziare dei progetti pilota sul raccordo e la A4. Per quanto riguarda il casello di Martellago, invece, Baita e Claudia Minutillo parlano delle lungaggini dovute ai passaggi in conferenza di servizi e Cipe. Ma Minutillo rassicura l'ex ad di Mantovani spiegandogli che ci penserà Chisso: «Se ne frega, ha detto che approva lui il progetto senza passare per il Cipe, e non c'è più bisogno della conferenza di servizi, entro 20 giorni lo dà per approvato».
Brescia-Padova

La Brescia Padova, ormai, pareva data per persa da Mantovani. È Baita, in una telefonata del novembre 2011, a spiegare al titolare, Romeo Chiarotto, l'importanza di «mettere un piedino» anche in questa tratta, con l'acquisto anche di una quota minima. Da lì, infatti, potrebbe esserci la possibilità di arrivare alle quote del gestore della Venezia-Trieste: Autovie Venete.